拼多多上卖车,拼多多二手车可以卖吗吗

1.618:汽车电商终于有点样子了

2.寒冬之下，拼多多逆向上扬，为汽车消费市场指出另一条出路？

3.从传统到电商，深思二手车行业能否被电商冲垮

4.特斯拉拒绝向拼多多团购车主交付Model3，并提醒消费者注意风险

5.拼多多上也能买特斯拉？消费者拼团后特斯拉拒绝交车

6.汽车新零售是车市寒潮中的新抓手，但怎么做才是正确的打开方式？

7月21日上午，拼多多又因为卖车上了热搜。

在拼多多的宜买车汽车旗舰店里，上线了“特斯拉中国Model?3?2019款标准续航后驱升级版”的万人团购，据悉，新车团购价为25.18万元，比官方指导价（29.18万元）便宜了4万元。但这场活动并没有像上次卖凯迪拉克那样得到品牌方的背书，特斯拉在第一时间发布了“免责声明”。

特斯拉表示，公司未与宜买车或拼多多就本场团购有任何合作，也未与宜买车或拼多多有过任何形式的委托销售服务，亦未就此次团购向宜买车或拼多多销售过任何本司生产车辆。此外，特斯拉还指出公司将保留追究相关方法律责任的权利。如消费者因上述团购产生任何争议或权益受损，特斯拉不承担任何责任。

随后，拼多多通过媒体渠道回应特斯拉的声明：“拼多多已经与商家进行核实，车辆是正品的特斯拉，而且能够享受新能源车型的补贴政策。”尽管拼多多已经给出回应，但在特斯拉“免责声明”的面前，这样的回应起不了作用，无法让整件事朝着拼多多与宜买车期待着的方向发展。

在国内，特斯拉新车仅在官方门店销售，如果是汽贸公司销售的所谓特斯拉准新车，大多是提车不久就被卖掉的二手车。笔者也有加过特斯拉销售的微信，经常看到他们在朋友圈帮“反悔型”客户转让即将交付的准新车，对特斯拉来说，这么做能降低库存压力，对有意向接手的新客户来说，通过这个渠道买到的准新车在品质上更有保障。

其实很容易理解为什么特斯拉会在声明中强调不为这些团购车提供售后，因为这场团购伤害到了特斯拉的利益，要是特斯拉没有在第一时间发出“免责声明”的话，后期消费者如若因为这些团购车发生了售后纠纷，宜买车甚至是拼多多有可能会“甩锅”给特斯拉，导致特斯拉声誉受损。

暂且抛开车源渠道不说，光是“2019款”这个关键词，就足以令人深思，2020年7月份都要过去了，你却在拼多多上面卖着2019年的现车，哪怕是2019年12月出厂，那么在过去7个月的时间里，这几台特斯拉Model?3是否一直原封不动？这几辆车有没有可能是因为质量问题被车主贱卖的二手准新车？

从本质上看，这场团购似乎更像是宜买车或是拼多多进行的一场热点营销，他们似乎是想通过这场活动向用户传递“我们也能卖特斯拉”的信号，从而在未来能够推动其他品牌的车型在拼多多销售。但在特斯拉“免责声明”面前，营销变成了闹剧，不但没起到效果，还可能会对拼多多“汽车销售业务”的发展产生不利影响。

互联网公司通过线上渠道卖车值得提倡，此举或能在一定程度刺激国内汽车行业的发展，但汽车本身是消费大件，想要在电商渠道做好整车销售业务，远没有李佳琦给口红带货那么简单，不过我们也相信，随着配套法律法规的逐步完善，未来汽车电商或能朝着健康乐观的方向发展。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

618:汽车电商终于有点样子了

[汽车之家?行业]?日前，特斯拉再次被顶上风口浪尖，原因是其拒绝向拼多多团购车主交付Model?3，那么特斯拉拒绝的理由是什么？官方回应来了。8月14日，特斯拉交付专员称，拼多多的行为违反了特斯拉汽车订购条款中明确约定的禁止转卖条款，特斯拉会依据合同约定的购车方违约条款取消此订单。

据悉，7月中下旬，拼多多平台推出了一场2019款特斯拉Model?3（官方目前已停产）的限时秒杀万人团购活动，到手价为25.18万元，比官方补贴后售价便宜2万元，活动主办方为宜买车。这意味着，活动主办方采用补贴的方式，为购车用户提供了将近2万元的补贴。

针对拼多多平台推出的拼团活动，特斯拉于7月21日在社交平台发表声明称，未与宜买车或拼多多就该团购活动有任何合作，也未与宜买车或拼多多有过任何形式的委托销售服务。同时强调，特斯拉未就此次团购活动向宜买车或拼多多销售过任何本司生产车辆。特斯拉称，“如消费者因上述团购活动产生任何争议或权益受损，特斯拉方面不承担任何责任。”

在特斯拉声明后几个小时，拼多多也回应称，活动涉及车辆确为全新Model?3，补贴也是真实存在的。参加此活动并下单的一车主提供的信息显示，其通过花旗银行的账户向特斯拉汽车销售服务（武汉）有限公司支付了27.055万元，加上首笔1000元定金，总额共271550元。活动期间，客服对下订车主称，用户所买的特斯拉Model?3为全新车型，但要求一次性付款购买，并由所在地门店向车主交付，若车主所在地没有门店，则通过物流交付。

不过特斯拉始终拒绝承认活动及订单的有效性，那是否意味着活动涉及订单或由活动主办方买车后交付消费者？如此一来，车辆交付到消费者手里已是二手车，不符合其宣传的全新车，按照规定，活动主办方应向消费者三倍赔付。

『Model?3?2020款?标准续航后驱升级版』

不过针对特斯拉拒绝交付的行为，网友持不同意见，持反对意见的部分网友搬出了法定条例来维护用户低价买车的权利，称按照《中华人民共和国消费者权益保护法》，经营者不得以格式条款、通知、声明、店堂告示等方式，作出排除或者限制消费者权利、减轻或者免除经营者责任、加重消费者责任等对消费者不公平、不合理的规定，不得利用格式条款并借助技术手段强制交易。限制用户转售自己具有物权的商品，就属于限制交易。

支持特斯拉的网友认为，如果在官方不同意不承认的情况下，要求特斯拉为活动订单提供全新车型及售后，那公司不也是受害者吗？还有网友认为，活动主办方此举明显是在碰瓷特斯拉，以提升自身知名度。

针对涉事车主的处理，特斯拉交付专员称，活动违反了特斯拉汽车订购条款中明确约定的禁止转卖条款，特斯拉会依据合同约定的购车方违约条款取消此订单。同时劝告车主收到退款后在特斯拉官方渠道下单。

『特斯拉大中华区总裁朱晓彤转发官方声明打假拼多多活动』

编辑点评：

就特斯拉自身来说，Model?3不愁卖，虽受疫情影响，今年上半年仍在中国地区交付4.57万辆，无需通过营销或合作形式为品牌造势。而且在团购活动初期，特斯拉关注到此事后已在社交平台多次提醒用户，从未委托其他平台或商家进行销售活动，特斯拉官方网站为新车唯一正规购买渠道。

此外，特斯拉在此次事件中强势的态度不仅是为了维护品牌形象，也在维护自身的产品定价权等。汽车之家在此也要提醒消费者，汽车是大件消费品，为防止糟心的购物体验，最好通过官方渠道购买，就此事来说，虽说下订车主确实便宜了2万块，但若官方拒不承认且不提供售后，那损失可就大了。（文/汽车之家?宋爱菊）

寒冬之下，拼多多逆向上扬，为汽车消费市场指出另一条出路？

在以往，汽车与电商的联系往往受到汽车自身属性和价格的影响，噱头大于实际，但受到疫情和销量压力的冲击，汽车已经与互联网产生了更多的触点，而618成为2020年汽车电商的第一次考试，但就从整车的销售来看，依然逃不开低价和口碑畅销车的老路子...

文丨AutoR智驾?王硕奇

618刚过去一天，国内以天猫、京东、拼多多为首的电商相继发布战报，但就汽车品类来看，三家的态度是截然不同的，天猫销量高调、京东深耕后市场、拼多多没有了声音。

“信心稳了”，天猫的海报用这四个字作为了红色海报头条。

在经历了接近14个月的持续下滑之后，乘用车销量在5月实现了同比和环比的双增长，就当人们在争论这是昙花一现还是持续上涨的时候，天猫正在试图用自身的销量给市场宣达一种类似强心剂的标语，但在智驾君看来更有一些电商渠道挽救传统渠道的意味。

天猫数据显示，从6月1日开始，为车企带来超过12万订单，达到去年同期近2倍。这一成绩也相当于，中国第一大汽车经销商集团旗下100家4S店一年的销售总量。

6月1日，别克微蓝特价车上线，1分钟内18台被秒光；每晚五折特价车上线都是秒罄；6月14日，沃尔沃在淘宝直播卖车，2个半小时内，在线订单达3000多个。截止6月16日，一汽大众、?奥迪、上汽大众拿下天猫618销量前三甲。

618期间，天猫喵车团联合上汽大众、通用别克、东风日产、比亚迪等车企官方补贴，拿出100多台热门车型，直接打5折。上汽大众朗逸纯电版，五折仅为8.18万；比亚迪全新秦舒适型，五折后售价3.2万，只相当于两部顶配iPhone的价钱。

京东，这个以服务为优势的电商，似乎对于整车业务不感兴趣，更加注重于汽车后市场。

目前可以收集到的数据是京东大数据发布的海报：“618京东汽车全品类呈爆发式增长?1小时轮胎成交金额破2000万”。

从京东提供的数据来看，轮胎、车载电器、保养耗材占了其中的大部分，而这些品类的产出就意味着4S店维修保养的收入在降低，京东抢占的是4S店最赚钱的业务，汽车后市场。

拼多多，在2020年风头正旺，上个月的市值也正式超越了京东，拼多多卖车的消息也一直没有断过，但是却在618哑火了。

截止目前，拼多多仍没有在618与汽车的任何消息放出，而上一次与汽车的紧密联系，还要追述到三周前的地摊热。

那天五菱汽车凭着“摆摊神器”火遍社交网络的时候，拼多多正以人民的名义为自己的汽车零售事业造势。从6月3日到6月4日，拼多多连续两天推出“五菱荣光售货车”补贴活动，每台补贴3000元，合计限量300台。

在这场造势活动中，拼多多官方微博直言，“人民需要什么，五菱就生产什么；人民需要什么，拼多多就补贴什么！”拼多多副总裁陈秋也亲自上阵，表示“五菱荣光售货车目前在网络上呼声很高，不少消费者通过社交媒体的方式，呼吁拼多多进行补贴，我们也希望助力更多人降低创业成本，共同奋斗。”

此外，在汽车层面，拼多多也有自身的狂欢节“66拼车节”，618卖车的重要性也要减弱一些。

在2019年9月30日，拼多多“66拼车节”累计上线达到70个小时。当时担任拼多多汽车业务总监的绣春对媒体表示，活动期间，拼多多“66拼车节”共成交订单9463笔，每小时约有4万名顾客选购汽车。如此成绩，也相当于一家大型经销商集团半年的销量。

因此总结来看，在618的战场上，只有淘宝在正儿八经的卖车，京东做起了零配件与保养，而拼多多却没有举办有力度的汽车优惠活动，所以智驾君认为三家的路子和困难完全不同。

天猫难以摆脱的经销商

从结果来看，天猫成为这一次618卖车的赢家，但从最终的销量来看，排名前三的车型依然是大众熟知的品牌和车型，也就是说，天猫更多的是一个导流的作用，而不是一个可以让更加难卖的车变得好卖的平台，消费者需要实打实的优惠才敢在网上订自己熟知的车型。

而几乎所有的半价车都是有名额限制，通过这些噱头吸引人围观，并且引导购买正常优惠的车。

天猫五折车型包括，上汽大众朗逸纯电版，五折售价8.1895万；别克微蓝互联时尚型新能源汽车，五折售价11.209万；名爵2019款MG6，五折售价7.49万；东风日产轩逸纯电版汽车，五折售价12.15万；比亚迪全新秦舒适型，五折后售价3.245万。

“半价车”自然诱惑，但需要参与抢购活动，抢购成功后需要到对应的汽车门店完成提车。所以，你觉得抢购的成功率有多少呢？

此外受制于车独特的性质，并不能采取快递的方式，因此非半价车型订购之后也需要到本地经销商去提车，而无形中天猫成为了多一层的经销商。

网购的意义本来就是去掉多余的经销商，而目前天猫的做法无异于本末倒置，多了一个经销商，价格还比正常买车便宜，那么这部分的差价应该由谁承担？

因此。天猫卖车的意义更像是一种渠道广告，用“半价车”来导流因为种种原因不能去4S店的消费者。

如果是广告，智驾君可以理解，但如果是通过补贴常态化销售车辆，不仅智驾君不认同，品牌方也会因为考虑经销商的利润而不会去做。

因此，半价车可以抢，除此之外的车型不值得购买，只要多去4S店转转，会发现天猫的正常优惠，现实中可以轻松买到，并且钱在自己口袋，什么套路都不怕。

因此从目前天猫卖车逻辑来看，智驾君并不看好，没有强大利润支撑并且不能养成用户习惯的生意不能长久。

4S店最害怕的是京东

汽车经销商行业，每个人都知道的是卖车是不挣钱的，维修保养才是整个4S的利润支撑，因为这是一个技术活，路边的汽修店最难解决的是信任问题。

这也成为一块或多或少的品牌壁垒，但这块肥肉，已经有诸多互联网企业盯上，京东就是最大的一家，至少从现在，解决了保养价格贵，资费不透明的现象。

因此汽车行业是互联网化最难的一个行业，因为资产重、业态丰富、产业链条长，也是很多公司主力的方向，但近些年真正有起色的其实并不多。不过在细分领域里，汽车后市场的互联网化已经非常成熟。

2020年5月29日，京东与埃克森美孚于上海宣布双方达成战略合作。

除了正常的机油购买之外，消费者可以在京东线上购买优释达油品分析服务，然后到京东门店进行油品收集，再将油品配送到美孚顶尖的实验室进行化验，通过化验之后的分析报告，消费者可根据各项指标对爱车的健康状况有一个全面的了解和判定。

此外京东还推出了自有品牌京安途，目前已涵盖汽车后市场全品类，服务车主用户超千万。京安途发布了全新的机油、启停电瓶、轮胎等耗材。

为解决消费者网购的售后痛点，京安途电瓶、轮胎已推出了全国售后联保服务，目前京安途官方认证的售后服务网点5000家门店，覆盖全国96个城市，未来全国联保服务还将继续拓展至其他品类。

京东作为消费者都知道的电商平台，京东平台能给用户带来高度的信任感，而选择与大品牌进行战略合作的策略，则有助于未来将服务延伸至汽车延保、检测等更多领域，北京随处可见的京东京车会就是最好的证明。

而在今年，京车也会全新升级，着重打造2.0智慧门店，以智能为核心，力求超过4S店的服务。

可以说京东在加速布局汽车行业一条龙服务，并且在后市场中已经有了不错的表现。

从供应链源头保证正品的同时，携手深耕汽车互联网，为消费者带去简单、方便且可靠的服务，这就是京东正在做的事。

它很少卖车，但它让你养车更便宜。

拼多多的招牌还差点品位

如果你观察过拼多多，在汽车零售这条“新赛道”，拼多多继续将目光对准下沉市场，并且试图通过补贴占领市场。

经过2019年的耕耘，拼多多的汽车零售“帝国”已经初步搭建成型。在拼多多APP首页，车品已经成为一个独立菜单，和手机、家具等产品并列在一个页面。

但直接依靠补贴的做法，对于品牌或者经销商来说就是直接的打击，尤其是豪华品牌，前一阵上海55购车节拼多多上线的5折凯迪拉克，就被凯迪拉克辟谣、说假货、最后承认的戏剧性过程（《拼多多自掏腰包五折售卖上汽新车与凯迪拉克打假乌龙背后》）。

因此目前没有一个豪华品牌愿意去拼多多卖车，而拼多多的车源也是直接从经销商合作而来。

对于拼多多而言，吸引到整车厂和汽车电商直接入驻具有重要意义。这保证了新车的来源可溯，给拼多多的整车产品提供了信任背书，有利于拼多多汽车零售业务形成品牌效应。

截至目前，其中整车厂包括长城汽车、奇瑞汽车、东风汽车、宝沃汽车等公司，汽车电商包括毛豆新车、车喇叭、宜买车、新车商城等电商。另外，拼多多与小灵狗出行达成合作，提供新能源汽车试驾和销售服务。

但必须看到的是，无论是品牌还是数量，相比天猫和京东，拼多多受自身发展初期的固有标签影响，在号召力方面仍存在“短板”，即对中高端品牌缺乏吸引力。

以主流合资品牌为例，影响力巨大的天猫，早就吸引到一汽-大众、上汽大众、上汽通用、一汽丰田、广汽丰田、广汽本田和福特汽车等品牌直接入驻，手里紧紧攥着优质资源。京东虽然比不过天猫，但依然吸引到一汽-大众、上汽大众和广汽本田等品牌直接入驻，而拼多多则没有吸引到其中任何一家品牌直接入驻。

消费层级更高的豪华品牌领域，天猫依然是领头羊，吸引到梅赛德斯-奔驰、BMW宝马、奥迪、雷克萨斯、凯迪拉克、捷豹路虎和林肯汽车等品牌直接入驻。京东处于第二阶梯，吸引到BMW宝马、奥迪和沃尔沃等品牌直接入驻，拼多多则依然是尴尬的零。

因此拼多多的卖车的路子和天猫相似，准确的来讲是天猫学习拼多多。

但受制于拼多多前期快速扩张时依靠的低价补贴手段，拼多多目前只能深耕下沉市场，先不说豪华品牌，商品如何从国民神车转变为有品牌方参与的主流合资车型，就需要拼多多下一番功夫。

因此单价昂贵的汽车还不是拼多多的主战场，拼多多向上之路才刚开始。

互联网汽车产业还处于探索阶段

互联网以迅雷不及掩耳之势颠覆了出版、音乐、数码、日用品等众多行业，相较之下，汽车行业的互联网化显得笨重而缓慢。在这样一个规模、消费都十分刚性的市场，有着前赴后继的投资者和创业者，但截至目前未能孕育一个超级果实。

头部的电商蠢蠢欲动、4S店在不断的转型、第三方的服务品牌每天都在上演大鱼吃小鱼的故事。

最终的答案是补贴？是广告？还是一条龙服务，谁也没有答案，但现在可以确定的是每一个行业的参与者都正在经历变革，整个行业的效率提升也将成为常态。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

从传统到电商，深思二手车行业能否被电商冲垮

01拼多多逆袭

2019年10月24日，拼多多股价出现暴涨，截至收盘，拼多多股价报39.96美元，上涨12.56%，市值增加至464亿美元。与此同时，同样在美上市的京东股价则小幅下跌0.13%，至30.72美元，市值萎缩至448亿美元。拼多多正在上演一部名为绝地翻盘的大剧。

看到这有些读者可能已经控制不住想要打我的欲望了，一个汽车资讯账号你给我讲拼多多？各位看官别急，且听我细细分析。因为我从拼多多的成功里看到了汽车市场的发展趋势。

按理说中国电商市场已经饱和，任何想要插上一脚的企业，都得问问它们的两个大哥淘宝和京东同不同意。毕竟人家是电商的代表，是先驱者，为了表示尊敬不得不向前(资)辈(本)低头。

而拼多多这个2017年才成立的毛头小子，通过你砍一刀，我砍一刀硬生生把市值砍到460亿美元，完成对京东的赶超。

很多人喜欢表面骂拼多多低端，但背后却疯抢购拼多多产品。毕竟只要很多东西只要9.9元，真香，世界就是如此的魔幻。

02汽车行业能否借鉴

不过作为一名汽车行业的从业者，看见一些新的技术，一些现象，总想往汽车身上套一套，至于能不能成就是另外一回事了。既然拼多多能在电商上成功，那么同样作为消费品的汽车是否可以借鉴一下呢。

深究拼多多能实现弯道超车的原因，我认为最重要的一点就是下沉市场。

你看不起的用户我来收割，你看不起的廉价商品我来出售。以价格吸引用户，用销量实现盈利。

中国社会也符合二八理论，80%的钱掌握在20%的人手里。

穷人远比富人多，现在依旧有选择花费半小时步行回家而不愿意坐车的人，他们唯一的目的就是省点费用。连车票都没能实现自由，更何况车辆呢。

10几万的车价对于富人来说可能就是某一个月的正常开支，甚至小到一顿饭钱，一瓶红酒。但对于中国很多家庭来说是一笔巨大的开销。如何在质量有保障的情况下进一步压缩成本，使新车落地价来到个位数，我认为这是很多车企面对车市寒冬的一条思路。

03寒冬之下，另辟出路

根据中国汽车工业协会1月13日公布的最新数据，2019年乘用车销量为2144.4万辆，同比下9.6%，2018年乘用车销量则同比下滑3%。

随着新车市场进入存量时代以及二手车市场法律法规的健全，新车整体销量降低是必然的。

厂家要提升销量，就得另辟蹊径。而打开低端市场，让更多的底层消费者也能体验汽车就显得刻不容缓了。

最开始汽车的基础属性决定了它的购买人群非富即贵，90年代一辆桑塔纳就要20万元，能买得起的都是妥妥的富豪。

好在科学技术发展推动了汽车制造业，从福特的流水线生产到现在的平台化模式，都在不断的提高生产效率，降低成本。所有的初衷都是让更多人享受到汽车带来的便利，亨利福特先生的愿望不就是让车辆开进每一户人家吗？

但很显然，目前福特先生的愿望还没实现。汽车对于很多家庭来说仍然属于高消费。虽说现在公路四通八达，各家各户手里也能有点闲钱，但过高的价格仍然是阻碍底层消费者购车最重要的因数。

不过人都是有追求的，回头看见亲朋好友家里都购置了新车，心里难免也会痒痒，但是动辄10几万元花费又让他们望而却步。想买又担心贵，纠结。就像一个新交男朋友的女孩，怕他不来，又怕他乱来。

而汽车厂家需要做的，就是填补这低端市场这一块的缺失，让更多的底层消费者也能体会到汽车的乐趣。

回顾一下我国汽车市场，价格10-15万元的车型占了多数，只有少部分的车能在7、8万元落地。供底层消费者的选择跟本就不多，但偏偏这一部分消费者数量又不少，结果就导致了消费者想买但没合适的车型，车企想卖却又找不到合适买家。

至于价格低导致的一些如空间小、装饰差、动力不足的问题，你首先得明白，在钱不够的情况下，鱼与熊掌不可兼得，选了便宜实惠还要啥自行车。

虽说低价位的新车单车利润可能不高，但能有量啊。五菱宏光2010年发售至今，市场已有超过400万台，不赚钱你说上汽愿意玩命造吗？

04合资企业更具优势

汽车作为一个高精度产品，成熟的技术自然能扩大自己的优势，合资车与国产车相比，

合资车又有一个天然的优势。那就是我国的消费者对于国产品牌的信任度不够高，同等价位的情况下，70%的消费者都会选择合资品牌。

当然，这也不能完全怪消费者。有一说一，国产车的工艺水平以及整车质量在有的地方做的确实不好。特别是一些汽车的核心部件，技术没有国外那么成熟。价格相差不大的情况下选择更好的都能理解。

不过国产车近几年的进步也是肉眼可见，以前常见的问题比如异响，底盘生锈，车皮太薄现在已经改善很多了。消费者乐于看见的汽车市场，不是一家独大，而是各大车企分庭抗礼。

写在最后

现在的低端汽车市场还属于一片蓝海，谁能先率先抓住机会，打开低端市场，将会对汽车销量以及提高汽车品牌认知有很大的帮助。可以说低端市场是确实存在，但如何学习拼多多模式，利用团购和走量的形式，把单一汽车消费联合成为群体消费，从而谋取巨大的利润，将成为车企都需要重点研究的课题。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉拒绝向拼多多团购车主交付Model3，并提醒消费者注意风险

2003年是传统生意噩耗开始的第一年，随着电商的飞速发展，淘宝、京东、天猫、拼多多，各种电商平台的崛起，传统行业开始走向低迷期。

看看往日的中关村，由门庭若市到门可罗雀，加上居高不下的房租和蒸蒸日上的工资。哎~~~，此处省去一万字。

商家不得不选择妥协，纷纷跳水进入电商行业，现在如果做实体生意的，不和电商挂钩，真的很难存活下去。

说到二手车行业，近几年，中国市场也渐渐开始走向成熟，二手车行业也被越来越多的人认可。同时，各种C2C平台，瓜子、优信、人人车，如雨后春笋一般也开始抢占这块肥的流油的蛋糕。

二手车平台能否被电商平台冲垮呢？今天我们就来深挖行业的本质，看看未来二手车行业的趋势。

电商的介入，最大的优点就是销售渠道的最大化、选择的全面化和第三方的鉴定介入。从传统的坐商，点对点的销售，到现在网络化，面对点的销售，给用户一个最全面的选择空间。选择二手车，很多用户是点名要某年某款某车的。而在传统的二手车销售中，很多用户认为二手车水深，怕掉进水坑，对二手车避而远之。电商平台可以给出一套评估报告，让消费者吃一个定心丸，保证二手车的真实车况。完美的整合了各种优势，让消费者有一个良好的体验和信任。不得不承认，电商平台给二手车环境一个积极的净化作用。

不过，身为一名车商也不要太担忧。虽然传统生意需要转型网络，但是它始终摆脱不了实体的基础经营。

拿贸易行业举例子：

传统经营：厂家——代理（各级代理）——消费者

电商介入：厂家——————电商——消费者

或者：厂家——代理——电商——消费者

这种关系，大家耳熟能详的，电商的作用，让厂家和消费者缩短中间环节，省去中间很多层层剥削的费用，以更低的价格直达消费者手中。电商的介入，对消费者来说，无疑是一种省钱的中介。

二手车行业就不一样了：

传统经营：车主——车商——消费者

电商介入：车主——车商——平台——消费者

或者：车主——平台——消费者

这种关系，不同于上述贸易行业，因为车商没有固定的货源，手中的二手车需要不停的从车主手中高价收取，不同于贸易行业中的厂家可以源源不断的生产货源。所以，无论是车主还是车商，卖给消费者的二手车，都想卖一个高价。而且平台会收消费者一个手续费，每个平台不一样，收费标准不一样，一般是成交价的4%-7%，最低2000元的收费。这样的结果，只有一个，就是最终到消费者手中的落地价会非常高。因为这里的平台作用，没有缩短买卖双方的距离，反而多加了一层剥削关系，但是他可以保证买卖双方的合法权益，给消费者提供一个更全面更广阔的选择空间，保证二手车的车况质量。什么没有中间商赚差价，自从有了你们的介入，二手车落地架蹭蹭的往上涨。

二手车行业不同于贸易行业很重要的一点是货源不稳定，车商也需要一直高价收车。如果电商平台能把传统二手车行业冲垮，唯一的一点就是掌握大部分货源，让大部分车主把车卖给平台，这样电商平台有充足的货源，所有的车主卖车都在平台卖，不去二手车市场卖。当电商平台有了充足的货源时，就可以压低价格，直接供给消费者，这时候才是传统车商全军覆没的时候。很明显，这种情况根本不可能发生，电商平台资金再雄厚，也不可能吞并二手车市场，毕竟它只是九牛一毛。

所以呢？电商平台不可能高价收到所有车主的车，只能做一个中间商赚佣金。他们的广告也很真实，没有中间商赚差价，我们赚的是佣金，不是差价。

其实呢，二手车电商平台，就是一个地地道道的中介，自己没有产品，不过他们有客户。上游客户是车商，下游客户是买家。真正在平台上卖车的个人车主并不多，经常逛二手车市场的朋友都知道，各个平台每天会派专人穿着自己公司的服装，去各个二手车市场拍照，上传到网上，然后卖给买家，大部分的二手车还是来源于二手车市场。车商赚车商该赚的价钱，平台再加上手续费，到买家手里，可想而知，是多了一个中间商赚差价，哦，不对，是佣金。

所以，贸易类的厂家有可能会被电商冲垮，甚至挤出市场。但是二手车行业绝对不会，与其说他们是C2C平台，不如说他们是B2C平台。因为，电商平台的衣食父母就是这些车商，他们只是一个中介，没有车商，他们就没有货源。你懂得！巧妇难为无米之炊！

总之，传统和电商相辅相成，相得益彰。电商以传统为基础，传统以电商为渠道。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

拼多多上也能买特斯拉？消费者拼团后特斯拉拒绝交车

8月14日，汽车民生网从多个渠道获悉，针对此前拼多多举办的团购特斯拉活动，特斯拉方面明确表示，已经拒绝向拼多多团购车主交付Model?3。

特斯拉交付专员声称，拼多多和宜买车的行为，违反了特斯拉汽车订购条款中明确约定的禁止转卖条款，该活动不符合特斯拉的交付政策，特斯拉会依据合同约定的购车方违约条款取消此订单。

据新浪科技报道，一位来自武汉的车主表示，特斯拉交付专员以以下理由拒绝向车主交付新车。该车主提供的截图显示：

我司怀疑此订单为拼多多或其他商家以您的名义下单。实际上构成向我司隐瞒真实下单信息，我司此前公告已经声明拼多多的该团购活动未经授权，您应当向付款购车的商家要求交付车辆或者退款。

该专员同时劝告该武汉车主应通过特斯拉官方渠道下订单。

此前，特斯拉中国方面表示，公司曾在多个渠道公开明确表示特斯拉官方网站为新车唯一正规购买渠道，且从未委托其他平台或商家进行销售活动。

在特斯拉与客户签署的购车协议中也有明示，任何涉及转卖的订单，公司有权单方面解除该协议。

特斯拉中国提请消费者留意，参与任何非官方授权活动都将存在权益可能受损的风险。

另外，针对转卖订单现象，特斯拉中国将坚持一贯原则，并保留追究相关方法律责任的权利。

此外，有专业人士指出，在拼多多推出的活动中，特斯拉Model?3由宜买车向消费者交付，倘若由宜买车交付事实成立，车辆实际上已经成为二手车，不符合宣传的“全新车”，需要向消费者进行三倍赔偿。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车新零售是车市寒潮中的新抓手，但怎么做才是正确的打开方式？

近日，拼多多再次因为卖车被推上热搜，事件起因是特斯拉拒绝交付消费者通过拼多多支付的订单。但本次的最终结果并没有像上次“凯迪拉克事件”如此顺利完满。

7月21日的上午，“宜买车汽车官方旗舰店”在拼多多的平台上，上线了万人拼团“特斯拉-中国Model?3?2019款标准续航后驱升级版”的限时秒杀活动，并且引起广泛关注。

据特斯拉官网查询所了解，中国制造的Model?3标准续航升级版指导价为29.18万元，扣除新能源汽车补贴后，新车实际补贴后的售价为27.15万元，而拼多多上的秒杀价格相比官方价格直降2万元，到手价为25.18万元。

编者相信大家都清楚，特斯拉一向以直营的模式销售旗下汽车，所有价格均以官网为准。而且，早前特斯拉就因官方屡次降价，曾遭到车主拉横幅维权。

事后，特斯拉官方发表免责声明，公司未与宜买车或拼多多就本场团购有任何合作，也未与宜买车或拼多多有过任何形式的委托销售服务，亦未就此次团购向宜买车或拼多多销售过任何本司生产车辆。

此外，特斯拉还指出公司将保留追究相关方法律责任的权利。如消费者因上述团购产生任何争议或权益受损，特斯拉不承担任何责任。

那这件事就变得十分有趣了，根据特斯拉的官方声明，部分消费者猜测拼多多为了营销平台“自己贴钱”进去补差价，企图扰乱特斯拉销售模式的市场秩序可谓赚足了名声。然而，特斯拉对此肯定心里不服。

随后，拼多多透过媒体渠道回应特斯拉的声明，表示“拼多多已经与商家进行核实，车辆也是全新正品的特斯拉，并且能享受新能源车型的补贴政策。”

尽管拼多多就此事作出回应，但在特斯拉“免责声明”的面前，似乎这样的回应起不了任何作用，无法让整个事件向着“拼多多”与“宜买车”如期的方向发展。

据编者了解，在国内，特斯拉的新车仅在官方门店销售，如果在汽贸渠道看到所谓的“特斯拉准新车”，大部分是提车不久就被卖掉的二手车。

编者也有加过特斯拉销售的微信，时不时看到他们在朋友圈帮“反悔”的客户转让即将交付的准新车。对特斯拉而言，这种做法的主要原因能降低库存压力，对有意向接手的新客户来说，通过这个渠道买到的准新车对自己更有保障。

其实并不难理解为什么特斯拉官方会在免责中强调拒绝为这些“拼团车主”交付新车，很简单，因为这场团购伤害到了特斯拉的利益，同时对已购特斯拉车主的不公平因素，最后只会得不偿失。

如果特斯拉真的给这些“拼团车主”交付新车，后期消费者如若因为这些团购车发生了售后纠纷，宜买车和拼多多有可能会将“矛头”直指特斯拉，导致特斯拉声誉受损。

换个角度来说，拼多多这次的“万人拼团”活动，并没有对特斯拉造成直接的利益损失，相反，还能有助于提高销量业绩。

但是夸张的说，如今街上的特斯拉堪比出租车的数量，特斯拉缺的是一场营销活动影响的销售业绩吗？如今众人皆知的特斯拉品牌并不缺乏营销推广。

说到最后，就特斯拉自身而言，旗下的纯电动车根本不缺销量，就按本次营销的Model?3为例子，2020的上半年在中国地区已经交付4.57万台，根本无需通过营销或合作的形式为自家品牌再造优势。

而且在团购活动发起时，特斯拉已关注到此事并借着事件在社交平台多次提醒用户，从未委托其他平台或商家进行销售活动，特斯拉官方网站或旗下实体店为新车的唯一正规购买渠道。

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毫无疑问，中国汽车市场已经进入了调整期，无论是车企、经销商还是消费者，每一个参与者都到了重新调整和认识的时候。尤其是经历了今年年初的疫情考验，潜在消费者如何买到自己心仪的车型，车企又如何将产品传递给受众人群，都需要好好思量一番。

基于当下的市场环境，汽车新零售的概念再次成为了大家追捧的热点。不难看到，如今已经有越来越多有实力的车企和电商平台加入到汽车新零售的大军中，且种类也越发繁杂。

站在车企的角度，汽车新零售是并行于传统4S店之外的全新商业模式，通过线上线下的相互融合补充，既能起到为经销商减负的作用，同时也拓展了自身的销售覆盖面。而站在消费者的角度，利用互联网的新零售模式也能带来更便捷、更透明的消费体验。

因此，不论从那个角度看，汽车新零售的价值都是值得肯定的。不过，任何一个新鲜事物的兴起都会出现争议，汽车新零售在实际操作过程中同样也遭遇了不少诟病。像近日特斯拉与拼多多的“拒交门”事件就是个典型的例子。

车企与平台仍需一个磨合期

想必这件事的起因大家都有所了解，甚至已经进入了百度百科词条，这也从侧面反映出，如今大家对于汽车新零售的关注度还是相当高的。到目前为止，特斯拉与拼多多仍处在“硬抗”的状态，双方各执一词互不退让，并均表示支持消费者依法维权。

其实无论谁对谁错，这一事件的持续发酵无疑又让汽车新零售陷入到信任危机当中。而在争议的背后，也暴露出目前汽车新零售仍有很多尚未解决的问题。

首先就是信息不对称，这通常也分为两个方面。一方面就是平台发布的车型信息与实际车辆不符，诱使消费者掉入消费陷阱，这在一些二手车平台和租车平台较为常见。另一种便是像特斯拉和拼多多这样，特斯拉表示从未授权拼多多售卖，而拼多多此前也没有对此做出明确说明，让消费者误以为这是其与特斯拉的一次合作营销，最终导致了纠纷。

其次，通过这件事也让我们看到车企与平台之间仍需要一个磨合的过程，而更深层还是渠道之争。事实上，拼多多上线整车销售业务早就不是第一次了，像之前的五菱和凯迪拉克等团购活动同样也都没有得到原厂商的授权，但之所以结果比较圆满，主要原因是在传统车企和平台之间还有经销商的存在。

对车企而言，原本对于经销商的终端优惠也会进行一定的补贴，而拼多多愿意自掏腰包补贴消费者，同时还能起到品牌推广和线上集客的作用，何乐而不为呢？

但特斯拉采用的都是直营的销售模式，不设有传统的4S店。在特斯拉一方看来，拼多多的这场团购伤害到了自己的利益，破坏了一直以来营造的价格透明统一的品牌形象，对已购特斯拉车主也是不公平的。

显然，对于汽车新零售而言，除了要尽快完善更多细则和法规来保护消费者权益的同时，如何平衡与车企惯有销售渠道的利益关系也是一个比较棘手的难题。

汽车新零售策略还应稳扎稳打

其实换个角度想，特斯拉的做法更多的也是对自身销售渠道的保护，这也是值得其他车企学习和借鉴的地方。推广汽车新零售的目的不只是单纯地把车买出去，而是应该通过这种创新的模式进一步为品牌价值赋能。

特别是对于传统车企而言，当把互联网思维移植到传统销售模式上去，又该如何保持原有在售后服务与用户体验方面的优势呢？

当然，目前市场中也有不少车企品牌的做法和布局为我们提供了一些的参考。以领克汽车为例，以传统经销商模式为基础，领克打造了线下领克中心、领克空间和线上领克商城、领克APP的协同销售模式。

像领克中心不仅具有传统汽车销售店的展示、销售、售后服务等全部功能，还能为消费者提供便捷的在线销售服务和独特的店内体验服务；而领克APP除了可以让用户在上面交流互动外，对于涉及产品、服务等各方面的改进意见也能够及时反馈给厂商和经销商。

也正是这种线上+线下全面融合的商业模式，真正实现了将人、车、店、厂紧密地连接在了一起，形成了一个可以自我积累，自我扩张的“生态闭环”。

如此看来，汽车新零售的确是车市寒潮中一个有力的“抓手”，但它并非我们想象中的“简单粗暴”，也不是急于求成的事，至少在短期内还无法取代传统4S店的销售模式。

或许随着问题的逐步解决，在未来它会给消费者带来不一样的惊喜体验，但现阶段，汽车新零售与传统渠道并驾齐驱才是最符合当下车市行情的汽车销售模式，也是消费者能够得到的最好的消费与服务体验。

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