赤峰二手车交易市场_赤峰二手车交易市场坐几路车

1.赤峰桥北的建设怎么样？能不能赶上新城区？

驾车路线：全程约1084.7公里 7座及以下小客车收费480元

起点：花乡旧机动车交易大...

1.北京市内驾车方案

1) 从起点向正北方向出发，行驶360米，调头

2) 行驶470米，右前方转弯进入南四环西路辅路

3) 沿南四环西路辅路行驶570米，进入南四环西路辅路

4) 沿南四环西路辅路行驶60米，稍向右转进入南四环西路

5) 沿南四环西路行驶880米，过科丰桥，直行进入西四环南路

6) 沿西四环南路行驶4.6公里，过岳各庄南桥，直行进入西四环中路

7) 沿西四环中路行驶5.1公里，过定慧桥，直行进入西四环北路

8) 沿西四环北路行驶5.0公里，过四海桥，直行进入北四环西路

9) 沿北四环西路行驶5.9公里，过保福寺桥，稍向右转进入北四环中路

10) 沿北四环中路行驶5.7公里，过北辰桥，稍向左转进入北四环东路

11) 沿北四环东路行驶2.7公里，朝京承高速/北五环/顺义/太阳宫桥方向，稍向右转进入望和桥

12) 沿望和桥行驶1.2公里，直行进入京承高速

2.沿京承高速行驶19.2公里，过酸枣岭桥，直行进入大广高速

3.沿大广高速行驶195.4公里，朝朝阳/赤峰/围场方向，稍向右转上匝道

4.沿匝道行驶1.3公里，直行进入长深高速

5.沿长深高速行驶4.4公里，朝围场/赤峰/七家温泉/塞罕坝森林公园方向，稍向右转上匝道

6.沿匝道行驶760米，直行进入大广高速

7.沿大广高速行驶168.0公里，朝赤峰(新城)/大板/朝阳/通辽方向，稍向右转进入赤峰南互通匝道桥

8.沿赤峰南互通匝道桥行驶1.3公里，直行进入丹锡高速

9.沿丹锡高速行驶6.1公里，朝赤峰东环/通辽方向，稍向右转进入三眼井互通

10.沿三眼井互通行驶980米，直行进入赤朝高速

11.沿赤朝高速行驶11.7公里，朝通辽方向，稍向右转进入红山互通

12.沿红山互通行驶360米，直行进入大广高速

13.沿大广高速行驶439.1公里，朝松原/阜新/G25/G45方向，稍向右转上匝道

14.沿匝道行驶1.8公里，直行进入大广高速

15.沿大广高速行驶90米，直行进入大广高速

16.沿大广高速行驶6.9公里，稍向右转进入大广高速

17.沿大广高速行驶176.7公里，直行进入松原绕城高速

18.沿松原绕城高速行驶100米，朝长春/松原南方向，稍向右转进入二莫互通立交桥

19.松原市内驾车方案

1) 沿二莫互通立交桥行驶560米，直行进入珲乌高速

2) 沿珲乌高速行驶5.1公里，在松原/G203出口，稍向右转进入松原西立交桥

3) 沿松原西立交桥行驶1.4公里，右前方转弯进入明沈线

4) 沿明沈线行驶1.4公里，稍向右转进入铁西路

5) 沿铁西路行驶1.6公里，直行进入铁西路

6) 沿铁西路行驶560米，在第3个出口，左前方转弯进入青年大街

7) 沿青年大街行驶4.3公里，直行进入青年大街

8) 沿青年大街行驶100米，在第1个出口，朝市委市政府/市公安局方向，右转进入沿江西路

9) 沿沿江西路行驶1.1公里，直行进入沿江东路

10) 沿沿江东路行驶320米，左转

11) 行驶20米，到达终点

终点：松原市

赤峰桥北的建设怎么样？能不能赶上新城区？

导?读

近年来在新车市场消费动力偏弱的同时，二手乘用车市场正在蓬勃发展。过去三年，二手乘用车年均复合增长率高于13%。如此高增长的放量市场，已逐渐成为汽车厂商的必争之地。二手车交易增长的主要动因，是政策环境的日益改善、电商平台的快速发展、消费者对二手车的心态逐渐开放。二手车市场的蓬勃发展，进一步印证了存量市场的兴起。本文聚焦我国二手乘用车市场现阶段运行主要特征，展望行业未来发展方向，为相关企业、机构提供参考。

一、市场发展现状分析

1、全国二手车交易规模稳步提升

受政策刺激、市场引导、消费者观念转变等多重因素影响，我国二手乘用车市场整体交易规模快速增长，经过2016-2019年二手车市场的高速发展，二手车与新车交易之比由0.3∶1提升至0.6∶1，析出率由5.3%提升至6.2%。2019年全国二手乘用车累计交易1309万辆，同比增长11.3%。受疫情和春节的影响，2020年1-2月二手乘用车交易210万辆，同比下降6.4%。（见图1）

据中汽数据有限公司二手车交易数据显示，2019年我国二手车首次交易时车龄集中于2-6年，占总交易的44.4%，车龄为2-4年时交易达到高峰，占23.6%。二手车首次交易时间呈逐年推迟的趋势，2016-2019年，平均交易时车龄由6.2年推迟至6.7年，8年以上交易时车龄由21.5%上升至28.6%。一方面，受经济市场大环境影响，消费者持币观望，推迟车辆置换；另一方面，在我国制造业成熟的背景下，汽车“耐用消费品”属性凸显。

2019年二手车多次交易的比例提升，经历两次及以上交易的二手车占32.7%，同比上年提升2.1个百分点。第二次交易时车龄集中于6-10年，占48.4%，交易高峰出现在7-9年车龄，占比25.5%。第三次交易时车龄大多处于7-11年，占比53.0%，高峰为8-10年，占比29.5%。相关行业参与者可根据车龄特征规划收车目标，从而掌握更多二手车车源。（见图2）

从排放水平上看，国四是现阶段二手乘用车市场交易主力车型，占比达到52.6%，国四及以下排放的二手车份额持续降低。国五由于2017年在全国范围执行，目前车况较好，交易占比仍将持续提升。今年7月国六排放标准的全面落地将推动国四及以下排放水平二手车向东北部、西部等排放要求宽松区域流转。（见图3）

从车型类别来看，现阶段我国二手车交易以轿车为主，但其份额逐年下滑，SUV、MPV份额持续上升。二手车交易数据显示，2019年轿车市占率下滑1.6个百分点，降为66.3%；在消费升级的背景下，受保有量传导，SUV在二手车市场的表现持续强势，市场份额继续攀升，相比2018年提高2.4个百分点，市占率达到17.8%；MPV符合家用、商用多种出行场景需求，份额微增0.5个百分点，市占率为7.4%；交叉型乘用车的部分使用场景已被SUV和MPV替代，延续低迷态势，市场份额下滑1.4个百分点，降为8.5%。2020年1-2月SUV市占份额继续提升1.4个百分点，交叉型乘用车占比下滑1.4%。（见图4）

1、跨省流转比例持续上升

随着二手车限迁政策的逐步放开，二手车电商平台的加速渗透，二手车跨省交易持续增长。2019年，二手车跨省交易比例达到17.5%，相比2016年解除限迁之初提升4.6个百分点。跨省交易量规模也迅速攀升，同比增速始终高于整体市场，2019年省份间流转二手车达到228.6万辆，同比增长21.2%。2020年1-2月受疫情影响跨省流转比例和交易量均下滑。（见图5、6）

从省份流转来看，全国二手车流向的总体趋势为东部城市车源向北部、中西部城市输出，一线城市车源向二三线城市输出。二手车迁出最活跃的区域是北京、江浙沪以及广东、天津等省市，其中北京迁出量最大，2019年净迁出29.5万辆，迁出车辆主要流向内蒙古和东三省的三四线城市，如赤峰、呼和浩特、松原等地。山东、广西、辽宁以及内蒙、新疆是二手车迁入大省，其中山东迁入量最大，2019年净迁入28.5万辆，迁入的二手车主要来源于北京、上海、天津等实行限购地区以及东部一二线城市。（见图7、8）

1、政策利好，二手车经销商盈利能力被激发

近期常务会议释放利好信号，提出“对二手车经销企业销售旧车，从5月1日至2023年底减按销售额0.5%征收增值税”，现行二手车增值税政策是按照二手车销售额全额的2.0%缴纳，若按照平均交易价格6.27万元估算，二手车的单车利润将提升1000元左右，将有效刺激经销商开展二手车业务的积极性。目前，我国经销商4S店收车模式在二手车交易量中的占比仅为12.0%，降税后将有更多经销商从佣金模式转向收车模式。另外，税率降低将放大二手车价格优势，部分取代中低端新车的市场需求，推动汽车市场往中高端发展，实现产业结构升级。同时，二手车交易的盘活将带动金融保险、整备翻新、装饰美容等关联产业发展。

2、三四线城市二手车交易增速放缓，一二线城市异地流入增长快

2016年国五升级后带来了二手车市场的爆发式增长，尤其是三四线城市，大量的一二线城市车源流入，形成了较高的交易规模基数，政策影响消退后，市场逐步恢复平稳，交易量增速放缓。（见图9）

数据显示，2019年二手车交易量Top20品牌中，自主、日系、德系、美系、韩系品牌分别占6席、5席、4席、3席、2席。大众以162万的交易量和高于12.0%的市占率领跑二手车市场，五菱、丰田、本田和别克品牌在其之后，交易量65万-84万不等，市占率在5.0%-6.4%之间。

从品牌竞争矩阵来看，“潜力期”品牌分布较为密集，且整体偏向中高端档次，传递高端、性能好、驾驶乐趣高等符合当下消费者需求升级的品牌形象，品牌形象与价值主张清晰是取得高交易增速的主要原因。位于“开拓期”品牌的共同痛点在于缺乏代表性的、可持续产生良好口碑的明星产品，稳固的口碑和延续迭代的产品是赢得二手车市场消费者信赖的关键。（见图10）

4、疫情加速经销商数字化转型

本次疫情间接推动了二手车行业的线上数字化发展。线上导流、VR看车、远程检测、在线拍卖、电话邀约等一系列手段将以往购车面对面交涉的情景全部转移至线上完成。伴随线上数字化的推进，传统粗放型二手车经营模式已显出弊端，企业需引入“数字化经营管理”推动基于数据的实时、深度分析，赋能精细化运营，针对车源、库存、物流、跨区域溢价、客户定位等企业经营中的各环节运用数据力量，提升经营策略规划科学性，掌握行业主动权。短期看，二手车企业所面临的车源不足问题可借助数字化得到缓解；长期看，数字化是企业推进精准获客、精益运营的关键手段，是打造新一轮二手车企业核心竞争力的利器。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

桥北如何也新城？

小边是红山区区直机关的一名普通干部，今年秋天家搬到了新城区，他的单位是年初迁到桥北的，所以小边的上班、下班基本在等车、挤车、坐车、倒车中完成。因连接红山区与松山区的银河大桥限高，公交车不通，新修的友谊大桥正建设中，他只能辗转到老城区，换乘201路公交车，走清河大桥到桥北。而这一路像小边一样每天挤在蜂拥的公交车上的人们不在少数，他们准时地挤在上下班的时间，这说明，他们并不住桥北，桥北对他们而言只是一个场所，而场所不等于居所。

这个上班下班的问题，对于普通群众来讲只意味着方便不方便，但在红山区领导的思虑中可就具有沉甸甸的重量了。桥北是万不能建得像红山区的郊区的，它的目标是10年之前在松山区的一隅崛起的赤峰新城区，桥北最终要打造形成旅游中心、现代物流中心和行政休闲中心，届时红山区政治、经济、文化中心将逐步转移到桥北来。

一、新城区的新

新城区是赤峰市按照“西移北扩”的发展思路，拉大城市框架，以期将赤峰建设成为一座智能化、信息化、舒适化、以人为本的现代城市。建设正式启动于2003年，其中城市建设历经5年，而城市完善则花费了近10年。由于新城区的建设，现赤峰市中心城区的面积由10年前的43平方公里扩大到77平方公里，城市人口由10年前的48万人上升到84万人，全市城镇化率由22％上升到44.7％。

新城区行政板块以市政府为中心沿玉龙大街伸展，商业餐饮板块集中于国际会展中心、冠东百货、上海城区域及海贝尔游乐园区域，文化板块分散于赤峰学院、体育中心及纺织学院、红旗中学、蒙中和赤峰二中等区域。居民住宅以玉龙大街为分界线，北部集中于王府一期二期、锦绣花园等小区，南部集中于皇家帝苑、水榭花都、富河国际以及近年建设的八块地等小区。各板块分工明显，布局合理。

新城区位于赤峰中心城区西南，毗邻喀喇沁旗，玉龙大街东通高速公路，西接长途汽车站，来往各地尤其北京更为便利。城区道路宽敞，绿化覆盖率高，更有半支箭河穿过，休闲居住更为舒适。正在建设的附属医院将于今年底交付使用，解决了人们看病不便的问题。

新城区已不再是10多年前的“睡城”，它已成为大多数人的购房首选，新城区的房价已超过老城区，列红山、松山之前。

二、桥北组团的变

桥北、桥北，这个桥最初应该是指抗战期间由日本人主持修建的老北大桥，当然后来英金河上陆续又建起多座新桥，桥北侧这块地方更是名符其实的桥北了。记得小时候，舅舅在轻工机械厂上班，三班倒上下班必经老北大桥，偶尔会遇劫道的，晚上过桥定三五一群，怀中还要揣入螺丝刀子以防不测，足见桥北的蛮荒。多年以后再入桥北，民房虽四处林立，给人的感觉却不整齐划一，这好像是由于多家单位自建家属院只管自家一亩三分地的结果。桥北好像也只有一条路，也不像是给桥北人修的，因为这条路通往北边的翁牛特旗，是赤峰人出门用的。桥北最近的曾用名是桥北镇，这之前叫桥北乡，属于老赤峰县，也就是市郊区即后来的松山区，现在则成立桥北办事处了。

如今的桥北，当然高楼正四处拔起，看过规划知道：红山区桥北组团开始建设于2008年，规划总面积29平方公里，人口规模8万人，由阴河、英金河、昭苏河三河环绕，东西长约9公里，南北宽约7公里，分期建设。截至目前已完成道路13公里、管网25.2公里、商住开发116万平方米，投资2亿元的清河大桥已竣工通车，近1300户原棚户区居民入住回迁房。

现桥北组团已成气候的有以中昊物流、恩志物流为圆心的物流园区，赤锡路两侧鳞次栉比的汽车4S店组成的汽贸园区及二手车交易市场，以及清河北路延伸出去的粮油市场和钢材市场。每日轰鸣的车轮与汽笛漫过桥北的土地与天空，显示出桥北逐渐升腾起的生机。

住宅小区多在建设中，入住率高的以钓鱼台小区为主，金宇国际、荷风水岸、龙山鸿郡建成后，应该成为购房者重点追捧的对象。一职专已在今年秋季正式在桥北新校区开课了，玉龙初级中学也在紧锣密鼓地施工，预计明年将投入使用。最为重要的，矗立在龙头山头的红山区行政中心大楼主体也完成过半，明年如果入住，将带动一批行政、企事业单位纷至桥北，届时桥北的面貌将进一步改观。

三、移植记忆与千城不一面

如果是经常出门的人会发现这样一种情况，各地的城市似乎又掀起了新一轮“”，纷纷建新城，这些新城又都有共同点，即：用地规模大手笔、城市建设大而全、房地产业大开拓、全体动员大招商。且不说这里存在着的土地财政的因素，就建成的效果上看，楼房相拥高耸入云，道路条条宽如跑道，再挑几个繁华地段配建一二个大广场，似乎都已成为国际化大都市。但恍惚中，人们却感觉这些新城都似曾相识，如一个模子出来的一样。

上海有句老话，“宁要浦西一张床，不要浦东一间房”；广州几年前也有句老话，“宁要河北（珠江以北）一张床，不要河南（珠江以南）一间房”。这两句话的背后，应该透露出新城们的建设不完善，交通、医疗、教育等配套设施跟不上导致人民群众生活不便的问题，更潜藏着老百姓尤其是上了些年纪的人们对常年生活区域的依恋与不舍。谁没有这样的经历？进楼前与后，人与人物理距离近了，而心理距离却远了。

赤峰新城区的成就与效果是显而易见的，这得益于建设启动早，正处于全国房价大涨之前，开发成本、购房成本都较小。也因为赤峰市对比红山区融资能力、调配资源能力更强。经过10年的经营发展，新城区城市功能愈趋完善，环境愈趋优美，交通愈趋便利，而短短的二、三年才建设的桥北组团要很快地赶上新城区，更为不现实。桥北组团脱胎于红山物流园区，而园区在最初规划时显然保守了，影响了后来的整个组团的布局。这些短板绝不能回避。

所以，桥北组团不能走新城区的路子，也走不了新城区的路子。但捷径是没有的，思路却要广泛。老百姓要的无非方便二字，商店、学校、医院等生活必须的配套设施都完备了，干啥都方便，加上房价再低些，哪有不来的道理？应该淡化新老城区的空间撕裂感，实现新旧城的融合，即移植旧城记忆，缩小人们的心理距离。老赤峰的物件及去处，应考虑过渡到桥北来：如公园、便民市场、剧院、门诊、对夹、油条等。当然有些东西政府是无法直接建起的，但政府可给予一些优惠政策，或创造一种氛围。没见过饭店吗？店小人多，人越吃越多；换个地儿，店大人稀了，人就真得越来越稀了。我一向不反对街面上的拥挤，虽然从内心上讨厌拥挤。

赤峰是个小城也是个老城，红山区作为中心城区体现着赤峰的风貌。在桥北组团的建设上，如何避免千城一面，将是决策者们不得不思考的一个问题。

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